あと1年昨日1月13日より開幕した「東京オートサロン2006」に行って参りました。
今年はjuinさんのお取計らいにより、特別招待日である12日午前中に会場に入ることができました。
（ありがとうございました ＞ juinさん）
まずはTOYOTAブース。
早い時間だったので、まだ空いていました。↑
＃いいですねぇ、カメラ小僧（オヤジ）がいないのは。
CROWN MAJESTA用（3UZ-FE用）のスーパーチャージャー。↑
340PS@5,700rpm、55.0kg・m@3,900rpm
エンジン上部にマウントされているのが、スーパーチャージャー。↑
ユニット自体はオグラさん製です。（後述）
こちらは、MARK X用（3GR-FSE用）。↑
エンジン上部は厳しかったらしく、こんなところにマウントされています。↑
320PS@6,200rpm、42.0kg・m@3,600rpm
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SOARISTO at 08:30:18
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ここでもひとつ問題つーか、提案が＾＾；
なんでI/Cを空冷式にしないのか？
ちゅうことですわ。この位置、
つまり、
S/Cが"上流式"(*1)ならば、
インタークーラーも空冷式のが配置可能という
メリットが生まれるんですけどねぇ。で、
いくらS/Cがターボチャージャーのように空気を
"圧縮"しない(*2)からといっても、
やはり吸入温度は少しでも下げられたほうが
理想は理想ですからね。
語句解説
(*1)上流式、下流式：
スロットルの位置を中心に、過給機をその手前
(上流)に置くか、あるいは、後側(下流)に置くか
で変わる配置上の呼び方。
一般的なマユ型(リショルム・ルーツ式）の場合、
構造上インマニに直付けにするのが一般的。
すなわちこれが下流式。一方の遠心式などでは構造上
スロットル手前に配置させるのが一般的で、
配管は長くなるものの冷却効率に優れる空冷式の
I/Cの配置が可能というメリットが生まれる。
(*2)空気の圧縮：
圧縮された空気は温度の上昇に伴い酸素密度が減る。
温度の高い吸入気はE/g出力の低下に加え、
ノッキングの発生等、燃焼に関し様々な悪影響を及ぼす。