耕運機サウンドの追求(7) - 負圧配管っ!!

　現地での作業をスムースに進められるよう、目をつむっていても取り付けられるぐらい、入念に読み込みます。

＃機械翻訳のためか、びみょ～に不思議な日本語が、一部あり。0xF9C8

　はじめに、バキュームライン（負圧の配管）を準備します。

　要領書に基づいて、バキュームラインを、ある程度作っておきます。

＃現地で作ってもらっても良いのですが、要領書に「230mm」とあったら、ぴったり「230mm」でないと気が済まないもので・・・。0xF9C7

　画像は、タイコ（サイレンサー）出口のアクチュエーターに接続する、耐熱チューブの部分です。

　配管は、負圧が掛かっても抜けることのないよう、各部15mm以上、しっかり挿入しておきます。

　つづいて、PSEのキモとなる、エンジンルーム内のソレノイドバルブに接続するワイヤーハーネスの準備です。

　こちらは、秋葉原にて調達した、自動車用の耐熱コード（古河電工製）です。

　使用部位に合わせて、0.5sq（電源用）と0.3sq（信号用）とを使い分けます。

＃実効上、たいした違いはないのですが、こだわりですよ、こだわり！0xF9F8

　PSEキット付属のワイヤーハーネス（ソレノイドバルブ側）に、加工を施したところです。

　標準の状態では、車両後部のDME（Digital Motor Electronics）のところまで引き込むことを前提としているため、配線長が足りません。

　前述の耐熱コードを使って、運転席右側足下まで引き回す（RHDの場合）だけの、必要十分な長さに延長しておきます。

　なお、この段階では、PSEの制御回路側のコネクタピン（メス）は、まだ圧着しません。

　標準のワイヤーハーネスの「赤/青」（RD/BU）線を耐熱コードの「赤」線に、「灰/緑」（GY/GN）線を「灰」線に、それぞれ接続しています。

　2本の配線コードの接合部は、ハンダ付けした上で、熱収縮チューブで絶縁しておきます。
（φ3.0mmとφ2.5mmのヒシチューブで、二重に保護してあります）

　さて、配管と配線の準備ができたところで、いよいよワイヤーハーネスの引き回しです。

　車両右側のBピラーを取り外し、リヤのサイドパネルを取り外します。

＃例によって、またバラバラです。（これでうちの「カエルくん」の不稼働率、さらに上昇！）0xF9C7

　車両後方右側、車内とエンジンルームとを分ける隔壁のところに、ワイヤーハーネスを通している「グロメット」があります。

　このグロメットの上部に、後付けのワイヤーハーネスを通すための「サービスホール」があります。ここに、PSEのワイヤーハーネスを通します。

　隔壁を、エンジンルーム側から見たところです。

　ちょうど、グロメットの青○のあたりに、PSEのワイヤーハーネスが出てくる（車内側に入っていく）ことになります。

　サービスホールに、カッターで十字に切り込みを入れ、太めの針金を「呼び線」として、車内側からエンジンルーム側へ貫通させます。

　エンジンルーム側に出た呼び線の先端に、PSEのワイヤーハーネスをマスキングテープなどで仮留めし、車内側へ引き出します。

＃かなり狭いスペースでの作業となります。0xF9C8

　エンジンルーム内の所定の位置に、ソレノイドバルブを固定します。

　もともと付いているM6のボルトで共締めです。

　コネクタを、ソレノイドバルブに接続します。

　PSEのワイヤーハーネスは、十分な余長があります。短過ぎず長過ぎず、適度な長さに調節（車内側への引き込み量で加減）し、中央部分を付属のクランプで、冷媒ラインのフランジに固定します。

　車内側です。

　本来であれば、2本の配線コードは、車両後部のDMEに接続するところですが、このままホイールアーチに沿って、車両前方へ引き回します。

　配線コードは、後々の“カタカタ音”の原因とならないよう、自動車用の「アセテート布粘着テープ」（日東電工製）を使って、適度な間隔（15cm程度）を置いて、車体に固定しておきます。

　Bピラーの根元に、純正ワイヤーハーネスのジャンクションボックスがあります。

　ここから先は、純正ワイヤーハーネスに沿わせていきます。

　サイドシルの部分も、純正ワイヤーハーネスに沿わせて、アセテート布粘着テープで固定しておきます。

　運転席右側足下まで、引き回すことができました。

＃ほんの数mの距離ですが、かなりの道のりでした。0xF9C7

　配線コードの先端にコネクタピンを圧着し、コネクタに挿入します。

　PSEの制御回路にコネクタを接続し、余長処理（遊びがないよう、アセテート布粘着テープで純正ワイヤーハーネスに固定）します。

　ワイヤーハーネスの配線ができたところで、動作確認をします。

　まず、イグニッションをONにし、電源が入ることを確認します。

　つぎに、「コンバインドスイッチ」のPSEスイッチをON/OFFし、ソレノイドバルブが動作することを確認します。（ON/OFFする毎に、「カチッ」という作動音がします）

　OKであれば、続いてバキュームラインの引き回しです。

　エアクリーナーボックスの右横に、PSE用と同じタイプのソレノイドバルブがあります。

　ここに引き込まれているバキュームラインを分岐させ、負圧を引きます。

＃ちなみに、このソレノイドバルブ、Carrera S / Carrera 4S（DFI 3.8Lモデル）にはありますが、Carrera / Carrera 4（DFI 3.6Lモデル）にはありません。0xF9C5

　エアクリーナーボックス右横のソレノイドバルブに接続されているバキュームラインを、いったん引き抜きます。

　取り付け要領書には、「バキュームラインを、ソレノイドバルブの端点から410mmの位置でカットする」となっています。

　しかし、実測してみると、410mmの位置でカットすると、三方分岐ピース（Yピース）が来る位置が、微妙な位置になってしまうことが分かりました。

　標準のバキュームラインは、ケーブルダクトの下部にある2ヶ所のクランプで支持（固定）されています。

　後々のことを考えると、三方分岐ピースが、この2ヶ所あるクランプの、ちょうど中間点に来るようした方が安定すると考え、ソレノイドバルブの端点から480mmの位置でカットすることにしました。
（あくまで現車合わせですので、この480mmという値が、他のクルマでも適用できるかは定かではありません）

　三方分岐ピースに、それぞれの配管を接続し、バキュームラインを元に戻したところです。

　画像の上方向が、バキュームライン上流のバキュームタンクに、下方向が、エアクリーナーボックス右横のソレノイドバルブに、左上方向が、PSEのソレノイドバルブに、それぞれ接続されます。

　これにより、標準のバキュームラインに三方分岐ピースを割り込ませ、PSEのソレノイドバルブに負圧を引くことができました。

　この時点では、まだソレノイドバルブのもう片方の口（タイコ出口のアクチュエーターに接続するバキュームライン）を配管していませんが、この状態でイグニッションをONにし、負圧の状態を確認します。

　PSEスイッチOFFで、ソレノイドバルブが開くので、負圧が掛かります。ソレノイドバルブのもう片方の口が、空気を吸っている音（「スー」っという音）が聞こえるはずです。

　PSEスイッチONで、ソレノイドバルブが閉じるので、負圧が止まります。

　なお、あまり長くエンジンを回していると、負圧が抜けている状態ですので、「エンジンチェックランプ」が点く可能性があります。負圧の確認は、手短に行います。

＃大阪の「とあるマフラー屋さん」(謎)までは遠いので、タイコの取り付けまでは、常時PSEスイッチをON（ソレノイドバルブを閉じる）にし、ソレノイドバルブのもう片方の口にキャップ（栓）をしておきます。

　また、このソレノイドバルブには方向性があります。逆に接続すると、タイコ出口のアクチュエーターに負圧が掛からず、PSEが常時ONの状態になってしまいます。

　ソレノイドバルブにある2つの口のうち、必ず車両前方方向にある口（ソレノイドバルブの軸中心方向にある口）に、バキュームラインの上流を接続します。

　ということで、PSE本体の取り付けに向け、準備万端、整いましたっ!!0xF9C6

（つづく）