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Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic

2017/07/09

 ある日の朝、“とある場所”に行こうとマンションを出てみると、

Audi real quattro

 本モノのquattroに遭遇。0xF995

 あまりの暑さからでしょうか。

 これも何かの暗示かと思いつつ、一路、目的地に向かいます。

Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic

 目的地は、こちら。

 「Audi みなとみらい」です。(以下、「みなとみらい店」)

 みなとみらい店は、Audi Japanの直営店で、同系列のディーラーの中でも、日本最大級の規模だそうです。

 すなわち、“フラッグシップ”。

 たしかに、普通ではあり得ないほどの広大なスペースに、10数台のクルマが展示されています。A1からS8まで、ほぼすべてのラインナップが揃っているのではないでしょうか。

Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic

 お目当ては、こちら。「Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic」です。

 そう、Audiのすべてのラインナップの頂点に立つ、“フラッグシップ”です。

Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic

 いや~。0xF9CF

 全高が低いので、1,930mmの全幅が、さらにワイドに見えます。(全高:1,250mm, 全長:4,440mm)

 きょうび、日本には、おんなじような姿形のクルマばっかりですが、こんな凜々しい顔をしているクルマは、他にいません。

Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic

 Porsche 911もイイお尻をしていますが、こちらも負けていません。0xF9CB

 「アイスシルバーメタリック」のボディーカラーに、リアルカーボンのサイドブレード(正式名称:「カーボンシグマサイドブレード」)が映えます。

#やっぱり、ドイツ車は、シルバーでないとね。0xF9CE

Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic

 “魅せる”、エンジンルーム。

 う、美しいっ!!0xF9CB

Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic

 比較するだけ無駄ですが、Porsche 911より、さらに狭いトランクルーム。0xF9C7

 夫婦二人で、小旅行用のカバンが、かろうじて入るぐらい。

Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic

 “コックピット”に乗り込みます。

 キーを差し込み、一段捻ると、メーターがMaxまで振り切る「オープニングセレモニー」が入り、さらにもう一段捻ると、10本のシリンダーが、野太い音とともに一斉に目覚めます。0xF9CF

 少し吹かしてみると、恐ろしくピックアップが良く、メーターがビュンビュン回ります。

 さすがは、リアルスポーツクーペ。

Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic

 「S-tronic」のシフトゲート。

 Audi R8の前期型のトランスミッションは、「R-tronic」と称されるシングル・クラッチ式の「6段ロボタイズド・マニュアル・ギアボックス」でした。(BMWでいうところの「SMG」)

 一方、後期型(2013年~)は、「7段ダイレクト・シフト・ギアボックス」に変更されました。(BMWでいうところの「DCT」)

 なお、BMW M3 Coupe(E92)のM-DCTは、クリープがありませんでしたが、Audi R8は、Porsche 911のPDKと同じく、クリープがあります。

#個人的には、クリープのないコーヒー、ではなく、クリープしない方が好きなのですが。(“マニュアル車を操っている”という感覚に近いので)

 ということで、恐る恐る、テストドライブに出ます。0xF9F8

 その第一印象は・・・、

 恐ろしくスムースで、かつ、とても乗り心地が良いことに驚きました。(いまのPorscheが、硬すぎるのかも知れませんが)

 とても525psのパワーを秘めているようには思えない、「もしかすると、A8もこんな感じかも知れない」、そんな感覚です。

 道幅の広い一般道に出て、少し踏み込むと、後方から、マルチシリンダー特有のメカニカルノートが聞こえ、1.7tのボディーを軽々と加速させていきます。高回転型のエンジンかと思いきや、中低速域でも、有り余るトルクを持っているようです。

 ステアリングは、この手のクルマとしては、少し軽いように思えました。中低速だったからかも知れませんが、もう少し重くても良いかも。(いまのPorscheが、重すぎるのかも知れませんが)

 後期型からは、「マグネテックライド」というサスペンションシステムが、標準装備になりました。

 「マグネテックライド」とは、これまたワタクシのような機械ヲタクには堪らないメカニズムなのですが、ショックアブソーバーの中に磁性流体が封入されており、4輪のセンサーからの情報に基づいて電磁コイルを制御し、磁性体が液体の流れを遮ることにより、サスペンションの減衰特性を変化させるというものです。0xF9CF

 シフトゲート左方手前にあるショックアブソーバーのマークの付いたスイッチを押すと、ON/OFFすることができます。

 この「マグネテックライド」のお陰で、街乗りでは、非常にソフトな乗り心地となっていました。

 また、全長に対してホイールベースが長く(2,650mm)、アンダーパス・オーバーパスを超えても、ピッチングをほぼ感じませんでした。(着座位置が、ボディーのほぼ前後中央であることも関係していると思いますが)

 さらに、シフトゲート手前の「SPORT」と書かれたスイッチを押すと・・・、

 エンジンその他のマネジメントが変更され、V10エンジンはさらに俊敏に、トランスミッションは電光石火に、サスペンションはキリッと締め上げられます。

 圧巻なのは、シフトチェンジ時の「ブリッピング」です。

 ノーマルの時も、けっこうブリッピングしていましたが、SPORTでは、さらに積極的にブリッピングしてくれます。「フォンフォン!」という音が嬉しくて、無駄にパドルシフトをパコパコしてしまいます。

 いや~、これは凄い。凄すぎるっ!!0xF9CB

#ちなみに、パドルシフトの操作感は、「タクトスイッチ」のような感じです。Porsche 911は、割と“引きしろ”がありますが(4~5mmぐらい)、Audi R8は、2mmぐらいで、さらに「レースゲーム感」が増しています。

Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic

 感激のテストドライブを終えて、とりあえず、「試算書」をいただきました。

#消費税だけでも120万円という・・・。0xF9FC

 今回、別の観点で驚きだったのは、「腐ってもPorsche」という言葉の意味を、あらためて確認できたことです。

 これまでローンで支払ってきた総返済額と、下取り時価格とを比較すると、さすがに逓減はしていますが、思っていた以上に価値が残っていることが分かりました。(しかも、ディーラーでの下取り査定で)

 日本車(例えば、Mark X(ペケ)など)を購入しても、3年も経てば二束三文になってしまいますが、Porscheの場合は、残存価額の逓減率が低く、下手な日本車を買うよりも、断然お得です。0xF9C6

#ただ、Audiの逓減率は、Porscheの低さには遠く及ばず、BMWかそれ以上かも知れず、さらには、R8はニッチ過ぎるので、つぎに手放す時のことを考えると、悩ましいところです。(MercedesのAMGが、中古で突然安くなるのと同様)

Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S-tronic

 と、いうことで、

 贅沢な悩みを抱えつつ、みなとみらい店を後にしたのでした。

#画像は、ウワサの、「納車時全員お見送り」。(ひえ~っ!!)0xF9F8

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